Por Kate Springer, CNN
Es ampliamente entendido que beber y operar maquinaria pesada no es una buena combinación.
El alcohol puede ralentizar el tiempo de reacción, afectar el juicio, causar problemas de concentración y provocar mareos o náuseas; efectos que se vuelven aún más peligrosos al operar una aeronave.
Y aunque es raro que los pilotos comerciales intenten volar bajo los efectos del alcohol, una serie de incidentes en los últimos años ha puesto el tema en primer plano.
El caso más notable fue el de Japan Airlines, que estuvo bajo escrutinio debido al consumo excesivo de alcohol por parte de dos pilotos el día antes de su vuelo, en diciembre de 2024.
Un capitán de la misma aerolínea admitió haber bebido tres cervezas el día antes de su vuelo de Hawai al Aeropuerto Internacional Chubu Centrair, de Japón, en agosto siguiente.
Tras fallar una prueba de alcohol autoadministrada, el piloto finalmente se reportó enfermo, desencadenando una serie de retrasos mientras la aerolínea se apresuraba a encontrar un sustituto.
Como consecuencia, Japan Airlines despidió al piloto, anunció recortes de sueldo temporales para altos ejecutivos y prometió mejorar sus medidas de seguridad.
Pero la aerolínea bandera de Japón no está sola. En enero de 2024, un piloto de Southwest Airlines fue arrestado en Savannah, Georgia, bajo sospecha de estar bajo la influencia antes de un vuelo a Chicago.
Y en julio pasado, un vuelo de Delta Air Lines de Estocolmo a Nueva York fue cancelado después de que la prueba de alcoholemia de un piloto superara el contenido máximo permitido de alcohol en sangre (BAC) de 0,02 % según la ley de la Unión Europea.
Estos incidentes plantean la pregunta: ¿qué medidas de seguridad existen realmente para garantizar que los pilotos estén sobrios cuando toman los controles del vuelo?
La respuesta está lejos de ser clara, porque no existe una ley universal que se aplique a todas las aerolíneas.
En la práctica, las aerolíneas confían en varias capas de protección: reglas de “de la botella al acelerador”, límites estrictos de BAC, pruebas aleatorias, pruebas basadas en sospechas, supervisión médica, sistemas de reporte entre compañeros, programas de rehabilitación y, en caso de violaciones, duras sanciones que van desde suspensiones y revocaciones de licencias hasta cargos criminales. Algunos países también exigen pruebas de alcoholemia antes del vuelo.
Si bien la orientación de la Organización de Aviación Civil Internacional prohíbe al personal aeronáutico con licencia “operar bajo la influencia de sustancias psicoactivas”, las autoridades reguladoras y las aerolíneas individuales determinan los detalles específicos, resultando en un mosaico de normas.
Algunos países requieren un BAC inferior al 0,04 %, mientras que otros exigen límites de 0,02 % o incluso 0,00 %.
Además, algunas jurisdicciones imponen ocho, diez, doce o veinticuatro horas de “de la botella al acelerador”, refiriéndose al tiempo entre la última bebida de un piloto y el momento de reportarse para trabajar.
Todas estas reglas diferentes pueden dificultar que los pilotos lleven un control de los umbrales específicos al volar internacionalmente. Pero para el capitán de entrenamiento retirado Pete Hutchison, quien voló internacionalmente con Virgin Atlantic durante más de 20 años, las cuentas son bastante simples.
“Yo me regía por un estándar más general, y es no meterse en una situación en la que estés discutiendo sobre el 0,01”, dijo Hutchison, conocido como Pete, el Piloto Irlandés, en Instagram, a CNN Travel.
Cuando tenía escalas cortas, digamos, de menos de 24 horas, se abstenía de beber alcohol y animaba a su tripulación a hacer lo mismo.
Si tenía una escala más larga de dos días o más, lo que él dice que era bastante raro para cuando se retiró, había un poco más de margen para disfrutar